La palabra “privatización” genera reacciones intensas en la sociedad argentina. Para algunos, representa eficiencia, modernización y alivio fiscal; para otros, es sinónimo de vaciamiento, corrupción y pérdida de soberanía. Esta tensión no es casual: en los años ‘90, bajo el gobierno de Carlos Menem y en plena implementación del modelo neoliberal promovido por el Consenso de Washington, Argentina vivió una ola de privatizaciones que transformó por completo el rol del Estado en la economía.
Empresas de servicios públicos como YPF, Aerolíneas Argentinas, Entel y Ferrocarriles Argentinos fueron cedidas al capital privado en procesos que, si bien buscaban resolver el déficit fiscal y atraer inversiones, terminaron en muchos casos generando monopolios mal regulados, deterioro de la infraestructura y un fuerte rechazo social. Particularmente, las concesiones viales y ferroviarias se convirtieron en un símbolo del modelo fallido: rutas con peajes caros y poco mantenimiento, ferrocarriles que abandonaron pueblos enteros y una escasa capacidad del Estado para controlar lo que había entregado.
Hoy, más de tres décadas después, la discusión sobre privatizar o concesionar vuelve al centro del debate político y económico. En un contexto de crisis fiscal, endeudamiento, caída de la inversión pública y deterioro de la infraestructura, algunos sectores proponen retomar el camino de las asociaciones con el sector privado para recuperar caminos, rutas y vías férreas. Sin embargo, la experiencia histórica exige una mirada crítica y responsable.
¿Es posible privatizar sin repetir los errores del pasado? ¿Cómo se puede compatibilizar la inversión privada con la defensa del interés público? ¿Qué modelo puede garantizar eficiencia, acceso y desarrollo territorial en un país tan extenso y desigual como Argentina? Este artículo propone un análisis de las privatizaciones de los ’90 enfocadas en rutas y vías, y plantea una hoja de ruta para encarar un nuevo proceso de concesiones que ponga en el centro la transparencia, el control, la equidad y la planificación de largo plazo.
Los ’90: velocidad, falta de control y déficit de resultados
El modelo privatizador de los ’90 tuvo tres características clave:
Velocidad y opacidad: Muchas concesiones se realizaron de forma apresurada y sin licitaciones competitivas. La urgencia por reducir el déficit fiscal primó sobre la calidad del proceso.
Débil regulación estatal: El Estado se retiró sin dejar mecanismos sólidos de control y fiscalización. Muchas concesiones terminaron operando con tarifas dolarizadas, sin inversión real y con contratos lesivos para los usuarios.
Escasa reinversión: Las empresas privadas priorizaron el beneficio financiero inmediato, descuidando la infraestructura. Ejemplo de ello fue el deterioro de los ferrocarriles de carga y pasajeros.
¿Cómo debería encararse una nueva ola de concesiones?
Casi 30 años después, la situación requiere una estrategia más madura. Privatizar o concesionar no debería ser sinónimo de “desentenderse” del bien público. Estas son claves para un nuevo modelo más eficaz y justo:
1. Concesiones con participación público-privada (PPP) equilibrada
El Estado debe asociarse, no retirarse. Modelos de Participación Público-Privada pueden atraer inversión privada sin ceder soberanía sobre la infraestructura. La propiedad debe seguir siendo estatal, con contratos bien definidos y plazos realistas.
2. Licitaciones transparentes y competitivas
Evitar contratos dirigidos y permitir la competencia real entre empresas nacionales e internacionales es esencial para obtener mejores servicios y precios. Cada proceso debe ser abierto, auditado y con participación de organismos independientes.
3. Tarifas sociales y mecanismos de equidad
Las rutas y vías son bienes estratégicos. Se debe garantizar el acceso a sectores vulnerables mediante subsidios cruzados o tarifas sociales. No puede repetirse el esquema de tarifas inaccesibles que dejan regiones aisladas.
4. Control estatal y sanciones reales
El Estado debe tener capacidad técnica para fiscalizar y auditar. Las concesiones deben incluir cláusulas de penalización por incumplimiento, junto con objetivos de inversión, mantenimiento y calidad de servicio.
5. Participación ciudadana y de usuarios
Es indispensable incorporar la visión de quienes usan las rutas y trenes. Consultas públicas, audiencias y órganos mixtos de seguimiento ayudarían a generar legitimidad y control social.
¿Qué se puede hacer hoy?
En el caso de las rutas nacionales, muchas concesiones actuales han sido cuestionadas por baja inversión y peajes desproporcionados. Para avanzar, es necesario replantear el sistema de peajes, incorporando tecnologías de cobro automático y mejorando la trazabilidad de fondos recaudados. En los ferrocarriles, se puede apostar a modelos como el de Rosario-Belgrano Cargas, donde el Estado conserva la infraestructura y licita el uso a operadores, incentivando la competencia y la eficiencia.
Conclusión: más Estado inteligente, no menos Estado
Privatizar no debe ser sinónimo de desentenderse. La clave está en construir un Estado regulador, eficiente y presente, que sepa asociarse al capital privado sin perder de vista el interés público. Aprender de los errores de los ’90 no es sólo mirar hacia atrás: es usar esa experiencia para diseñar un modelo mejor, con reglas claras, transparencia y foco en el usuario.
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