Vagones detenidos que bloquean el paso: ¿qué dice la ley y quién debe actuar?

Todos los dias recepcionamos quejas de vecinos por formaciones que quedan “estacionadas” durante horas o días sobre pasos a nivel de peatones o ciclistas y tramos completos dentro de la trama urbana obligan a ellos a desvíos largos y hasta inseguros. La pregunta obvia es si esto está permitido y quién tiene la responsabilidad de evitarlo.

Marco legal (lo esencial)

La Ley Nacional de Tránsito 24.449 no regula a los ferrocarriles. Su artículo 1º excluye expresamente a los trenes del ámbito de aplicación. Esto significa que muchas reglas de tránsito urbano no pueden exigirse al operador ferroviario para “mover” una formación detenida. Aun así, la misma ley sí fija obligaciones alrededor de los cruces ferro–viales.

Hasta 50 metros a cada lado de las líneas de detención en un paso a nivel rigen normas nacionales de señalamiento y seguridad; y cuando hay obstáculos anormales, los organismos con facultades sobre la vía deben actuar de inmediato para advertir y restablecer el tránsito (arts. 21/22, 23 y 59).

Competencias ferroviarias nacionales. El Ministerio de Transporte (vía ADIF –infraestructura– y SOFSE/Trenes Argentinos –operaciones–) y la CNRT (control) fijan y fiscalizan reglas de seguridad y operación. La CNRT puede instruir sumarios y sancionar incumplimientos.

Regulación operativa ferroviaria. El Reglamento General de Ferrocarriles obliga a prestar el servicio “con regularidad y sin tropiezo” (art. 1). Y el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) regula la gestión de pasos a nivel: si el tren demora “excesivamente” deben administrarse aperturas seguras, y ante obstrucción se debe proteger y avisar; aunque no establece un plazo máximo para ocupar un cruce.

Señalización y seguridad en pasos a nivel. La normativa nacional define tipos de pasos, dispositivos y conductas exigidas para proteger a los usuarios.
Argentina.gob.ar … Entonces… ¿“corresponde” dejar vagones bloqueando pasos y veredas? No hay una habilitación expresa para ocupar durante días pasos a nivel o corredores peatonales/urbanos.

Tampoco hay una prohibición textual con plazos en la ley de tránsito (porque excluye ferrocarriles) ni en reglamentos ferroviarios; hay un deber genérico de regularidad y de no generar tropiezos al servicio, y obligaciones de gestión segura del paso a nivel. En términos jurídicos, esto abre una zona gris que suele resolverse por competencias y principios (seguridad vial, continuidad del tránsito, buena administración) y por instrumentos locales (ordenanzas, planes urbanos, cierres de pasos, pasos a distinto nivel).

¿Quién debe hacerse cargo?

Operador ferroviario (SOFSE/Trenes Argentinos Cargas u otro): planificar maniobras y estacionamientos en playas y vías secundarias fuera de pasos; evitar ocupaciones prolongadas; coordinar con municipios. Responsabilidad operativa primaria. (Regla de “regularidad y sin tropiezo”).
ADIF (infraestructura): proveer y mantener la capacidad de playas, apartaderos y señalamiento para que las formaciones no queden sobre cruces; impulsar obras de pasos a distinto nivel.
CNRT (control): recibir denuncias, inspeccionar y sancionar incumplimientos de seguridad/operación; requerir planes correctivos a los operadores.

Municipio/Provincia (autoridad vial local): ordenar desvíos provisorios, señalizar riesgos y exigir soluciones; puede promover cierres/aberturas o reconfiguración de pasos a nivel y obras de cruce segregado. La ley faculta a la autoridad a actuar de inmediato ante “obstáculos anormales” para garantizar continuidad del tránsito (arts. 23 y 59).

Ministerio de Transporte: tiene la facultad formal de abrir o cerrar pasos a nivel y autorizar obras de cruce a distinto nivel. Es clave para soluciones estructurales.

Lo que podés exigir

Medidas inmediatas: señalización reforzada, habilitación de pasos peatonales/ciclistas provisorios o guardas temporales cuando una formación quede detenida más allá de una ventana operativa razonable (arts. 23 y 59, Ley 24.449).

Plan operativo local: cronogramas de maniobras que eviten bloquear cruces en horas pico, compromiso de despeje en tiempos máximos, y uso prioritario de playas. (Obligación de regularidad y sin tropiezo; reglas RITO sobre gestión de pasos).

Solución de fondo: pasos a distinto nivel (bajo/puentes), cierre de cruces críticos y ampliación de pasos peatonales seguros; esto se tramita con ADIF/Ministerio y autoridad local.
Vía administrativa: denuncia en CNRT por afectación de la seguridad/operación, adjuntando fechas, horas, fotos y duración del bloqueo.

Vía judicial (colectiva): acciones de amparo por afectación de derechos de incidencia colectiva (seguridad vial, accesibilidad, ambiente urbano), apuntando a un plan de mitigación y plazos de despeje. (Inferencia razonada a partir de los deberes de continuidad del tránsito y competencias locales/nacionales citadas).

Conclusión

Hoy no existe una norma que diga “máximo X horas” para que un tren permanezca sobre un cruce urbano, pero sí hay obligaciones claras y repartidas: el operador debe evitar bloqueos prolongados; la CNRT debe controlar y corregir; el municipio/provincia debe asegurar continuidad y seguridad del tránsito, adoptando medidas inmediatas y exigiendo soluciones; y el Ministerio/ADIF tienen la llave de las obras de infraestructura que eliminan el conflicto. En una ciudad densa, dejar formaciones inmóviles por días sobre pasos no es compatible con el deber de prestar un servicio “sin tropiezo” ni con los principios de seguridad y continuidad del tránsito: hay base legal y operativa para exigir cambios.